Będzie to opowieść o kraju nadwiślańskim i czasach, kiedy żywność była jeszcze na kartki, a polska motoryzacja święciła triumfy. Niektórzy z nas jeszcze je pamiętają. To wtedy na polskie drogi po raz pierwszy wyjechał Polonez i niepodzielnie na nich królował. Oto niezwykła historia Poloneza.
Poszło o węgiel
By opowiedzieć historię Poloneza, trzeba cofnąć się w czasie. Początki polskiego przemysłu motoryzacyjnego sięgają 1918 roku. Mieliśmy wówczas się czym chwalić. Inż. Tadeusz Tański na początku lat 20. XX w. skonstruował polski samochód osobowy CWS T-1, produkowany w Warszawie od 1927 do 1931 roku. Kiedy z fabryki wyjeżdżały ostatnie egzemplarze, rząd podpisywał już umowę z włoską firmą Fiat na produkcję samochodu pod nazwą Polski Fiat 508.
Niestety rozwój polskiego przemysłu motoryzacyjnego zahamowała druga wojna światowa. Po jej zakończeniu postanowiono powrócić do produkcji pojazdów, jednak potrzebna była na nią licencja. Dlatego też zdecydowano się nawiązać współpracę z włoskim Fiatem. Jej owocem było rozpoczęcie budowy od 1948 roku Fabryki Samochodów Osobowych na warszawskim Żeraniu i kupno licencji na model Fiata 1400, za którą strona polska miała płacić węglem. Wydarzenia polityczne doprowadziły jednak do zerwania umowy z Włochami. Uważa się, że w związku z planem Marshalla, polski węgiel nie był już dla Włochów tak atrakcyjny, ponieważ pojawiła się perspektywa zdobycia taniego surowca z Ameryki.
Źródło: http://wikimedia.org
Fabrykę budowano jednak nieprzerwanie do 1951. To właśnie w tym roku z linii montażowej nr 1 zjechał pierwszy wyprodukowany w powojennej Polsce samochód osobowy: Warszawa M-20. Kolejnymi autami wypuszczonymi przez FSO były Syrena (od 1953), Fiat 125p (od 1967) i wreszcie Polonez (od 1978).
Więcej, niż eksperyment Giugiaro
W połowie lat 60. XX wieku Fabryka Samochodów osobowych zaczęła poszukiwać alternatywy dla produkowanych przez nią Warszawy i Syreny. Na horyzoncie pojawiła się możliwość zakupu licencji na nowoczesne auto zachodnie. W efekcie zaczęto produkować Fiata 125p. Jednak i on bardzo szybko doczekał się swojego następcy.
Zgodnie z oficjalną wersją historii, już w 1972 roku na najwyższym szczeblu partyjnym podjęto decyzję o przyszłym rozwoju FSO, a dwa lata później podpisano umowę z Fiatem. Włoskiemu koncernowi powierzono prace konstrukcyjne nad nowym samochodem. Pierwsze projekty prototypów, które wyszły spod ołówka Giorgetto Giugiaro, powstały w 1975, a przez kolejne lata je testowano. Włoskiemu projektantowi zależało na sprostaniu normom bezpieczeństwa samochodów ESV – European Safety Vehicle. Co ciekawe, zaproponowany przez niego Fiat 250 Libre był jedynie eksperymentalnym projektem, który dzięki umowie z Polakami miał ujrzeć światło dzienne i ostatecznie przeistoczyć się w Poloneza.
Historia ta, o zleceniu projektu Włochom przez Polaków, w ostatnich latach staje się coraz mniej prawdopodobna i nabiera znamion propagandy. Zdaniem Wojciecha Jureckiego z AutoBloga FSO zdołało jedynie kupić od Fiata odrzucony prototyp auta klasy średniej i doprowadzić do jego zmodyfikowania oraz wykończenia. Ta wersja historii jest prawdopodobna i bardziej przystaje do ówczesnych realiów. Umowy licencyjnej z Fiatem nigdy jednak nie ujawniono. Taka wersja wydarzeń nie była korzystna ani dla FSO, ani dla Fiata.
Źródło: http://joemonster.org
Polski następca Fiata 125p
Polonez przejął wiele ze swojego poprzednika, Fiata 125p. Dlatego też odziedziczył po nim sporo wad, jak na przykład przestarzały silnik. Za to jego wnętrze wyposażono znacznie lepiej. Zamontowano w nim wygodne jak na ówczesne czasy fotele (skaj, plusz lub welur), bogatą deskę rozdzielczą projektu Zbigniewa Wattsona (w standardzie m.in. obrotomierz, ciśnienie oleju oraz temperatury silnika) i wyposażono w ogrzewanie tylnej szyby. Zwiększono także bezpieczeństwo, poprawiając sztywność i wytrzymałość nadwozia, dodając kontrolowane strefy zgniotu, boczne wzmocnienia drzwi, a także bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa.
Polonez od początku miał uchodzić za auto czysto polskie, na co zresztą wskazywała jego nazwa. Wkład włoskich konstruktorów miał być jedynie marginalny. FSO wyraźnie starała się go odciąć od Fiata 125p nie tylko przez nazwę, ale także w kampanii reklamowej. By to podkreślić, autorzy pierwszego prospektu z 1978 roku pokazali dwa samochody w barwach narodowych.
Źródło: http://motoryzacja.plportal.pl
Sztandarowy produkt polskiego przemysłu motoryzacyjnego
Pierwsze trzy prototypy trafiły do Polski z Włoch w połowie lat 70. XX w.: auto 5-drzwiowe, 3-drzwiowe i Coupe. Zostały pozytywnie zaopiniowane i skierowane do produkcji. Pierwsze siedem egzemplarzy zmontowano w Turynie i wysłano do Polski. Od początku 1978 roku w FSO montowano kilka egzemplarzy dziennie. Do końca pierwszego kwartału powstało 300 egzemplarzy, a po pierwszym roku produkcji 3 506.
Już po wdrożeniu samochodu do produkcji seryjnej w 1978, pierwszym egzemplarzom nadawano nazwę „FSO Polski 1300/1500”. Trzeba jednak było wybrać bardziej chwytliwe imię dla nowego pojazdu. Zgodnie z powszechną opinią mieli o nim zdecydować czytelnicy „Życia Warszawy”, jednego z najbardziej opiniotwórczych dzienników Polski Ludowej. Jednak tak naprawdę rok przed plebiscytem nazwa była już zatwierdzona. W 1977 roku istniał nawet projekt emblematu „Polonez”.
Źródło: http://motofakty.pl
Za kierownicą Poloneza
Pierwsze Polonezy 1500 od razu przypadły kierowcom do gustu. Stylistyką nie odbiegały od najnowszych Volkswagenów czy Renault. Nic w tym dziwnego – auto przeznaczone było przecież na eksport (np. do Wielkiej Brytanii, Francji) i miało zapewnić gospodarce PRL dopływ gotówki. Polonez przypadł do gustu szczególnie oficjelom Polski Ludowej. To właśnie im dedykowana była wersja 2000, pod której maską krył się włoski silnik o mocy 112 KM. W modelach tych od 1990 roku montowano także silniki pochodzące z zapasów magazynowych europejskiego Forda. Te jednostki napędowe miały pojemność 1993 cm3 i moc 105 KM. Początkowo wersje te kupowało Ministerstwo Spraw Wewnętrznych, a z czasem zaczęli je otrzymywać ich zaufani ludzie. Nowe fordowskie serce poloneza miało zapewniać kierowcom większy komfort i poczucie ministerialnej ważności. Mimo to oryginalnych Polonezów z silnikiem forda nie znajdziemy wielu.
Polonez nie był jedynie samochodem oficjeli. Służył także do innych celów. W 1986 roku przedstawiono zmodyfikowaną wersję przeznaczoną dla służb sanitarnych, która po kilku latach trafiła do produkcji. Za kierownicą poloneza siedzieli także rajdowcy. Specjalnie dla nich powstał Polonez 2000 Rally z silnikiem o mocy 170-210 KM, którym Polacy zdobyli punkty w rajdowej klasie WRC w 1980 roku. Pięć lat później w wyścigach wystartował Polonez 2500 Racing, za którego kierownicą siedzieli m.in. Andrzej Jaroszewicz i Marian Bublewicz. Stratopolonez, bo tak go nazywano, przyspieszał od 0 do 100 k/h w mniej, niż 6 sekund!
Polonez był ostatnim samochodem Milicji Obywatelskiej. To właśnie za jego kierownicą siedział najsłynniejszy milicjant – porucznik Borewicz w serialu „07 zgłoś się”. Dzięki niemu pierwsze egzemplarze z lat 1978-1986 nazywano „Borkami” bądź „Borewiczami”. Ostatniego „Borka” wycofano ze służby w policji w 2009 roku.
Do Poloneza wsiadł także Jeremy Clarkson w programie „Top Gear”. Jednego z nich nawet rozwalił i ogłosił najgorszym samochodem świata. Dlaczego? Polonezy były sprzedawane w Wielkiej Brytanii, a Clarksonowi zdarzyło się jechać taką taksówką na lotnisko. Podobno samochód zepsuł się w najgorszym momencie, kiedy przejeżdżał przez tunel. Clarkson musiał dalej iść pieszo i stąd jego antypatia.
Źródło: http://pl.wikipedia.org
W najlepszych latach FSO dostarczyła na rynek ponad 100 tys. Polonezów. W sumie wyprodukowano ich ponad milion. Rozchodził się jak ciepłe bułeczki. Dopiero w czerwcu 1999 roku Polonez po raz pierwszy nie znalazł się w dziesiątce najlepiej sprzedawanych w Polsce aut. W 1995 roku został przechwycony przez koreańskie Daewoo, a w 2002 zawieszono jego produkcję. Dziś Polonezy coraz rzadziej widujemy na ulicach, jednak bez wątpienia samochód ten zasługuje na tytuł klasyka polskiej motoryzacji i króla nadwiślańskich dróg. Choć w jego oficjalnej historii sporo jest propagandy, dla nas jest kultowy – bo nasz. To spory kawałek naszej (nie tylko motoryzacyjnej) historii. Po prostu: supersamochód.