Odkąd Vincenzo Lancia założył przedsiębiorstwo produkujące samochody osobowe, a z fabryki Henry’ego Forda w Detroit wyjechał pierwszy pojazd, minęło przeszło sto lat. Przez ponad wiek projektanci i producenci samochodów starali się sprostać wymaganiom klientów, zmieniającym się modom, gustom i nowym technologiom. Niektóre z ich pomysłów w ogóle się nie przyjmowały, inne natomiast zachwycały i wciąż zachwycają kierowców.
Najbardziej optymalne rozwiązania i modele były produkowane przez dekady, dzięki czemu uzyskały status aut ponadczasowych. Oto kilku największych nestorów wśród samochodów – najdłużej produkowanych aut w historii.
Garbus dla ludu
Wszystko zaczęło się w 1933 roku od spotkania dwóch mężczyzn. Pierwszym z nich był konstruktor samochodów i pojazdów mechanicznych, dr inż. Ferdinand Porsche, drugim ówczesny kanclerz Rzeszy, Adolf Hitler. Ten ostatni chciał „samochodu dla ludu”, ten pierwszy dwa lata wcześniej zaprojektował już Auto für Jedermann – samochód dla każdego. Marzeniem Hitlera był pojazd, który przewiezie parę dorosłych i trójkę dzieci, osiągnie prędkość 100 km/h i będzie szeroko dostępny dla Niemców poprzez książeczkę oszczędnościową.
Porsche stanął przed niełatwym zadaniem stworzenia samochodu rodzinnego, który nie miał być skomplikowany pod względem mechanicznym i nie miał kosztować więcej, niż motocykl. Rezultatem tego spotkania były liczne prototypy, które testowano do 1938 roku, w którym to oficjalnie przedstawiono KdF-Wagen. Objazdowa kampania prezentacyjna objęła całą Rzeszę. Auto opisywano jako obiekt pożądania dla każdego i zachęcano tzw. „zwykłych” Niemców, by oszczędzali na niego za pomocą specjalnej książeczki oszczędnościowej. W praktyce jednak żaden z oszczędzających nie otrzymał swojego wymarzonego samochodu, a odkładane przez nich pieniądze przeznaczono na zbrojenie armii. Z myślą o seryjnej produkcji wielu milionów sztuk KdF-Wagena w 1938 roku rozpoczęto budowę gigantycznych zakładów w Wolfsburgu, wzniesionych na wzór fabryki Forda. Jedyne 630 egzemplarzy samochodu dla ludu wyprodukowano w Stuttgarcie, a ich użytkownikami była przede wszystkim nazistowska elita. Podczas wojny Ferdinanda Porsche zajmowały już inne projekty. Skonstruował on wówczas model samochodu sportowego, zwany Typem 64. Z KdF-Wagenem łączyły go zarówno aspekty estetyczne, jak i techniczne. Typ 64 przybrał formę bardziej opływową i usportowioną, ale w jego kształcie widoczny był Garbus, z którego pochodziła większość części. Drugim wojennym projektem austriackiego inżyniera był tzw. Kubelwagen również skonstruowany na bazie KdF-Wagen, ale ze wzmocnionym podwoziem i przeznaczeniem dla wojska. Jego produkcję rozpoczęto w Wolfsburgu w 1941 roku.
W ten sposób pierwsze pojazdy bazujące na projekcie Garbusa, obsługiwały głównie niemieckie wojsko i nazistowską elitę. Seryjna produkcja samochodu dla ludu rozpoczęła się wraz z końcem wojny, w 1945 roku. O dziwo pierwsze egzemplarze powstały na zlecenie Brytyjczyków. Z czasem auto zasłynęło pod nazwą Volkswagen – samochód dla ludu – Typ 1, a potocznie określano go – przede wszystkim w Wielkiej Brytanii – Beetle bądź Garbusem. Produkcja samochodu rozwijała się bardzo szybko i była symbolem cudu gospodarczego powojennych Niemiec. Szczyt jego popularności związany jest natomiast z początkiem lat 70. XX wieku, kiedy to osiągnięto poziom sprzedaży 1 300 000 egzemplarzy. Wraz z kolejnymi latami popyt na Garbusa utrzymywał się, by na początku XXI wieku osiągnąć ponad 21 milionów wyprodukowanych aut. Był to jednak początek końca produkowanego przez 65 lat Beetle, ponieważ VW ogłosił na początku 2003 roku spadające zainteresowaniem modelem i w tym samym czasie zamknął jego produkcję. Ostatni egzemplarz kultowego garbusa opuścił linię produkcyjną w Meksyku z numerem 21 529 464 i przydomkiem El Rey. Nie trafił jednak do sprzedaży, a do muzeum Volkswagena w Wolfsburgu.
KdF-Wagen
Flower Power
Kolejnym z najdłużej produkowanych aut w historii, który wyjechał z linii produkcyjnej koncernu Volkswagena, stał się model potocznie zwany Ogórkiem. Był on jednocześnie, tak jak Beetle, odpowiedzią na konkretne potrzeby użytkowników. Tym razem to nie niemiecki polityk, a holenderski importer VW zgłosił się do wolfsburskich zakładów z zamiarem zakupu kilku Garbusów. Podczas spotkania miał on narysować w notesie projekt auta z miejscem na około 750 kg ładunku. Od tego momentu historia potoczyła się bardzo szybko, bo już rok później zarząd VW zaakceptował model samochodu dostawczego, by rok później zaprezentować wersję produkcyjną pojazdu oznaczoną nazwą „Typ 2 Transporter T1”. Produkcję na wielką skalę rozpoczęto w 1950, a w 1967 wprowadzono nowszą i nieco ulepszoną generację Transportera oznaczanego numerem „T2”. Jedenaście lat później przeniesiono produkcję tych samochodów z Niemiec do Meksyku, a następnie w 1997 do Brazylii. Tam kultowy T2 zakończył swój żywot wraz z 2013 rokiem. Powodem były obowiązujące w tym kraju przepisy, które nakazywały, by każdy samochód wyposażony był w ABS i poduszki powietrzne kierowcy oraz pasażera. I tak, po dziesiątkach lat produkcji, ostatni popularny wśród hipisów samochód, symbol „Flower Power”, trafił do muzeum VW w Hannowerze.
Brzydkie kaczątko
Garbus nie był jedynym samochodem, który powstał „dla ludu”. Obok niego, jednym z najdłużej produkowanych aut budżetowych był Citroën 2CV, którego – podobnie jak jego niemieckiego odpowiednika – dotyczyły wymagania czysto praktyczne. Miał on pomieścić czwórkę osób i 50 kg bagażu oraz miał osiągać prędkość 50 km/h. Jego projektowi przyświecało hasło quatre roues sous un parapluie – cztery koła pod parasolem. Miał być zatem prosty w budowie, funkcjonalny, tani i przy tym oryginalny. Kiedy jednak po raz pierwszy zaprezentowano go na salonie paryskim w 1948 roku, nie spodobał się nikomu. Nazwano go wręcz „brzydkim kaczątkiem” i „najbrzydszym samochodem świata”. Pojazd mimo wszystko trafił do produkcji już rok później i był wytwarzany do 1990 roku. Przez 41 lat Citroën stworzył 4 miliony samochodów tego modelu, który z czasem przestał być określany brzydkim, a stał się kultowym. Wykorzystywany był w wielu filmach („Tylko dla twoich oczu”, „Szklanką po łapkach”, „Goście, goście”) i teledyskach, a w latach sześćdziesiątych zagrał nawet jedną z pierwszoplanowych ról w filmie „Sol Citroën”.
Geländewagen dla armii
Znacznie później od wspomnianych wyżej aut zaczął być produkowany Mercedes Benz, zwany Geländewagen (co oznacza po niemiecku samochód terenowy): tego słowa zresztą pochodzi oznaczenie G w gamie modelowej producenta. Na początku lat 70. XX wieku Mercedes rozpoczął prace nad stworzeniem lekkiego i jednocześnie mocnego samochodu terenowego przeznaczonego dla wojska. Nie mógł jednak produkować go w swoich fabrykach, dlatego spółka Deimler-Benz rozpoczęła współpracę z austriackim koncernem przemysłu maszynowego i motoryzacyjnego Steyr-Daimler-Puch. Wynikiem tej kooperacji były pierwsze drewniane prototypy pojazdu, które testowano w ekstremalnych warunkach Sahary i Koła Podbiegunowego. Jeszcze przed wprowadzeniem modelu do produkcji, ostatni szinszach Iranu z dynastii Pahlawi, Mohammad Reza, zamówił dla swojego wojska 20 tysięcy takich aut, a w ślad za nim poszły armie szwajcarska, norweska i argentyńska. W 1979 roku pod Grazem powstała specjalna fabryka na potrzeby produkcji G-Wagen i w tym samym roku wyjechały z niej pierwsze egzemplarze, z których 400 trafiło do niemieckich policjantów i celników. Od tego czasu Mercedes wprowadzał różne odmiany samochodu, by na przełomie lat 8o. i 90. rozdzielić model na dwie wersje: dla cywilów i do zadań specjalnych. W 2007 roku koncern próbował wycofać auto z produkcji z powodu rosnących wymagań ekologicznych, jednak wówczas jego miłośnicy zaprotestowali ogłaszając, że G-Wagen jest legendą marki. W związku z tym przedłużono produkcję auta w wersji W463 – dla cywilów – do minimum 2015 roku, a następnie do minimum 2020. Odmiana wojskowa ma być natomiast produkowana dla krajów NATO do 2025 roku.
Morris Oxford i indyjska taksówka
Najpierw był Morris Oxford, pierwszy samochód wyprodukowany przez przedsiębiorstwo Morris w 1913 roku w Oxfordzie. Żywot tego modelu, z przerwami, trwał do 1971 roku. Jedną z jego wersji był Morris Oxford III, wypuszczony na rynek w 1954, którego produkcja trwała siedem lat. To właśnie na bazie „trójki” opracowano indyjskiego Ambassadora, zmieniając jedynie detale przodu i wnętrza. Pojazd, tworzony pod nazwą Hindustan Ambassador, jest w produkcji od 1957 roku, co oznacza, że najstarszy model ma obecnie przeszło 60 lat. Największą popularnością cieszył się w latach 80. XX wieku, kiedy to rocznie powstawało od 20 do 25 tysięcy egzemplarzy. W 2013 roku Hindustan sprzedał jednak zaledwie kilka sztuk samochodu, dlatego w następnym roku produkcja została zawieszona. Prosta, niezmieniana od 56 lat konstrukcja i duża odporność na stan indyjskich dróg sprawiły, że Ambassdor stał się ikoną motoryzacyjną w tamtejszym kraju. Przez lata swojej popularności był ulubionym pojazdem polityków, którzy jednak od początku XXI wieku coraz częściej z niego rezygnują ze względów bezpieczeństwa. Nie zrezygnowali z niego jednak taksówkarze, przez co Hindustan Ambassador na stałe wpisał się w krajobraz indyjskich miast.
Morris Oxford
Morris Oxford III
Klasyczny sznyt
Jest tak stary, jak Garbus. Jego produkcję rozpoczęto w połowie lat trzydziestych i – w przeciwieństwie do VW T1 – tworzy się go do dziś, co czyni go najdłużej produkowanym autem w historii. Co ważne, zmieniano w nim jedynie detale, pozostawiając historyczny wygląd i klasyczny sznyt. Pierwsze wcielenie Morgana 4/4 pojawiło się w roku 1936, a jego nazwa związana była z modernizacją jego poprzednika, trójkołowego Morgana Typu F do czterech kół i czterocylindrowego silnika. Stworzone w Malevem w Wielkiej Brytanii pierwsze najpopularniejsze modele roadstera miały jedynie dwa miejsca siedzące. Od tego czasu powstało siedem serii pojazdu, z których ostatnia wytwarzana jest od 1993 roku. Każdy egzemplarz Morgana 4/4 powstaje w manufakturze, a dawna technika budowy drewnianej ramy nie została porzucona na rzecz nowszych technologii. Morgan 4/4 w 2016 roku obchodził swoje 80-te urodziny, przez co firma zdecydowała się w tym sezonie wyprodukować 80 urodzinowych egzemplarzy. W 2018 roku jest to najdłużej produkowany samochód w historii, prawdziwy senior wśród aut, liczący sobie 82 lata.
Tylko i aż przedmiot
Historia Morgana 4/4 pokazuje jak sen o klasykach gatunku, o starych, zabytkowych autach można przekuć w teraźniejszość. Sami producenci przyznają, że jest to samochód tworzony ręcznie, który posiada duszę. Jednak dla większości użytkowników dróg, wyłączając fanów motoryzacji, samochód to tylko rzecz, przedmiot ułatwiający życie. W ich przypadku sprawdzają się rozwiązania praktyczne, możliwie bezawaryjne i po prostu ładne. Wskazane wyżej auta potwierdzają to stwierdzenie. To nie przypadek, że wśród najdłużej produkowanych samochodów w historii znalazły się dwa pojazdy budżetowe i rodzinne. Wydaje się, że o ich sukcesie świadczy ich praktyczność i ogólna dostępność. Tak jak Garbus zmotoryzował Niemcy, tak Citroën 2CV Francję, a G-Wagen armię. Jednocześnie te najdłużej produkowane auta stały się nestorami wśród samochodów i przeszły już do klasyki. Zawdzięczają to temu, że były po prostu wystarczającymi modelami dla większości ludzi, najlepiej realizowały zadania przed nimi stawiane i spełniały potrzeby. Tyle wystarczyło. Bo jeśli coś jest dobre, to po co to zmieniać?
