Wyróżniamy trzy podstawowe rodzaje napędu: na oś przednią (FWD), tylną (RWD) i na obie osie (AWD). W tym przewodniku skoncentrujemy się na podstawowych różnicach między trzema głównymi rodzajami napędu. Przygotowaliśmy dla Was nie tylko podstawowe informacje, ale także ciekawe zestawienie, które pokazuje zalety i wady wszystkich trzech rozwiązań.
Rodzaje napędu – podstawowe informacje
FWD: napęd na przednią oś
FWD (Front Wheel Drive) to najpopularniejszy, najtańszy i najbardziej kompaktowy rodzaj napędu. Powszechnie stosowany jest wśród samochodów osobowych ze względu na swoją nieskomplikowaną konstrukcję. Z tego też wynikają stosunkowo niewielkie koszty jego montażu, a co za tym idzie tańsza cena samochodu. Silnik wraz ze skrzynią biegów i zespolonym z nią dyferencjałem* umieszczone są z przodu (przed, nad lub za przednią osią), dlatego też lepiej można rozplanować i wykorzystać przestrzeń w kabinie. Taki układ pozwala ponadto na skonstruowanie auta krótszego o 10-30 cm od samochodu z tylnym napędem lub na zwiększenie przestrzeni w bagażniku. FWD jest bardzo uniwersalny, zarówno dla małych miejskich samochodów o niewielkiej mocy silnika, jak i większych pojazdów.
* Wbrew pozorom za napędzanie kół nie odpowiadają jedynie skrzynia biegów i silnik. Aby auto mogło się poruszać potrzebny jest dyferencjał (mechanizm różnicowy). Konieczny jest on przede wszystkim przy pokonywaniu zakrętów i sprawia, że koła na osi napędzanej nie obracają się z tą samą prędkością. Wytłumaczmy to obrazowo: kiedy samochód wchodzi w zakręt w lewo, koło prawe (zewnętrzne) ma do pokonania dłuższą drogę, niż lewe (wewnętrzne). Nie mogą się one obracać z tą samą prędkością. Dlatego też potrzebny jest mechanizm różnicowy, który sprawi, że koło zewnętrze będzie obracało się szybciej, niż wewnętrzne.
Źródło: http://m.interia.pl
RWD: napęd na tylną oś
RWD (Rear Wheel Drive) zwany jest napędem klasycznym. Zwykle realizowany jest w układzie z silnikiem z przodu, a w sportowych autach także z jednostką napędową umieszczoną centralnie lub z tyłu. Silnik jest zazwyczaj blokowany ze skrzynią biegów, a moment obrotowy przekazywany jest na tylną oś dzięki wałowi napędowemu i przekładni głównej. W innych konstrukcjach silnik, wraz ze skrzynią i przekładnią zblokowane są w jeden zespół – taka konstrukcja wystąpiła w dobrze nam znanym Fiacie 126p. Wielkim entuzjastą napędu tylnego pozostawało BMW. Dzięki przeniesieniu napędu na tył, samochod zyskiwał sporo miejsca z przodu, które można było wykorzystać i wyposażyć auta w silniki o dużych pojemnościach. Dlaczego piszemy o tym w czasie przeszłym? Ponieważ premiery samochodowe 2019 roku pokazują, że marka BMW powoli, ale zdecydowanie odchodzi od napędu na tylną oś.
Źródło: http://spidersweb.pl
AWD: napęd na obie osie
AWD (All Wheel Drive) to najbardziej wszechstronne rozwiązanie, łączące najważniejsze zalety napędów przednich i tylnych. W takim rozwiązaniu występuje centralny dyferencjał, który różnicuje obroty osi przedniej i tylnej. Kiedyś AWD występowało jedynie w najtwardszych samochodach terenowych, dziś możemy je spotkać w zasadzie w każdym rodzaju aut: od samochodów osobowych klasy średniej, po SUV-y. Istnieje wiele sposobów przeniesienia napędu na obie osie. Noszą one przy tym różne nazwy, zależne od producentów, które informują o typie zastosowanej konstrukcji.
Źródło: http://chceauto.pl
Porównanie trzech rodzajów napędu:
| Kategoria | FWD | RWD | AWD |
| Koszt wytworzenia samochodu | W porównaniu do pozostałych napędów koszt jest najniższy (ze względu na mniejszą liczbę części i szybszy montaż). | Ze względu na skomplikowaną konstrukcję koszt napędu i co za tym idzie samochodu jest większy, niż przy FWD. | Koszt wytworzenia tak skomplikowanej konstrukcji jest duży i wpływa on zarówno na cenę zakupu auta, jak i koszty jego eksploatacji (skomplikowany układ to problematyczne naprawy). |
| Zużycie paliwa | Najmniejsze zużycie paliwa. Z jednej strony mniej mocy tracone jest na drodze silnik-koła (silnik, skrzynia biegów i półosie pracują w jednej osi); z drugiej sam układ przedni ma mniejszą masę. | Napęd tylny jest mniej oszczędny, niż przedni, ponieważ ma bardziej złożone rozwiązanie tylnego zawieszenia i większą masę, niż FWD. | Konstrukcja AWD, która obejmuje podzespoły przenoszące moc na tył i przód, jest znacznie cięższa, niż FWD i RWD, co wpływa na największe zużycie paliwa spośród wszystkich rodzajów napędu. Problem ten częściowo został zniwelowany przy rozwiązaniu z dołączaną jedną osią. |
| Moc | Przyjmuje się, że granica sensowności zastosowania przedniego napędu to około 200-250 KM (przy mocniejszych jednostkach dodanie gazu wiązać się będzie z unoszenie się przedniej części auta i dociążenie tylnej osi). | Z punktu widzenia fizyki korzystniejszy niż FWD jest napęd tylny. Podczas przyspieszania dociążane są tylne koła, dlatego RWD pozwala lepiej wykorzystać dużą moc silnika. Mocne auta tylnonapędowe zwykle okazują się zwinniejsze, niż przednionapędowe. | Sprawdza się we współpracy z silnikami o różnej mocy; przy mniejszych jednostkach bardziej opłaca się system dołączania jednej osi. |
| Przyczepność kół do jezdni i sterowność | Podczas pokonywania zakrętu z nadmierną prędkością samochód zachowuje się podsterownie – promień skrętu auta jest większy, niż pożądany przez kierowcę. | Większy nacisk na tylną oś nie powoduje tu pogorszenia sterowalności. Przy pokonywaniu zakrętów za zbyt dużą prędkością, auto z RWD zachowuje się najczęściej nadsterownie – promień skrętu auta jest mniejszy, niż pożądany przez kierowcę (stąd problem: zarzucanie tyłem i niekontrolowane obracanie się samochodu; tylna oś wyrzucana jest na zewnętrzną część zakrętu). Uwaga: auto z RWD, w którym bardzo mocno dociążymy przednią oś może zachowywać się podsterownie. | Napędzane są tu wszystkie koła, dzięki czemu samochód radzi sobie bardzo dobrze w trudnych warunkach. Nad pojazdem łatwo jest zapanować, bo potrafi się przystosować do każdych warunków pogodowych; zapewnia największą przyczepność podczas przyspieszania i stabilne prowadzenie w zakrętach. W autach z napędem 4×4 możemy jednak doświadczyć poślizgów podsterownych, które przerodzą się w nadsterowne. |
| Przestrzeń w samochodzie | Dzięki zwartej konstrukcji układu zyskujemy dużo miejsca w bagażniku i większą przestrzeń na nogi dla pasażerów tylnej kanapy. | Konstrukcja wymaga użycia wału napędowego przenoszącego moc na tylne koła, dlatego przestrzeń na nogi pasażerów tylnej kanapy jest ograniczona (tunel przechodzi przez środek kabiny), mniejszy jest także bagażnik. | Sam układ jest skomplikowany, występuje w nim także centralny dyferencjał, co wpływa na zmniejszenie przestrzeni w kabinie. |
| Zastosowanie | Najpopularniejszy (bo najprostszy w konstrukcji i najtańszy). | Jest droższy w produkcji oraz eksploatacji, dlatego jego zastosowanie jest uzasadnienie w samochodach o dużej mocy silnika. | Dawniej stosowany głównie w pojazdach terenowych, dziś, dzięki rozwiązaniu z dołączaną jedną osią, także w mniejszych samochodach. |
| Podsumowanie – ZALETY | – lekka i prosta konstrukcja; – oszczędność paliwa; – duża przestrzeń w kabinie i bagażniku; – bezpieczna, podsterowna charakterystyka prowadzenia auta przy małych i średnich prędkościach; – dobra zdolność pokonywania wzniesień przy małym obciążeniu; – mała wrażliwość na boczne podmuchy wiatru. |
– korzystny rozkład masy (lepiej wyważone auto); – oddzielenie kół kierowanych od napędzanych; – nadsterowna charakterystyka podczas jazdy po łuku (bardziej intuicyjna); – zdolność przenoszenia dużych wartości momentu obrotowego; – prosta konstrukcja przedniego zawieszenia; – duża wytrzymałość tylnego mostu napędowego. |
– bardzo duża stabilność (na suchej i śliskiej nawierzchni); – bardzo doba przyczepność na różnych nawierzchniach; – doskonała trakcja. |
| Podsumowanie – WADY | – podsterowność może być także wadą FWD: przy dużych prędkościach samochód jest trudny w opanowaniu; – przy dużym obciążeniu tylnej kanapy i bagażnika auto może mieć problem z podjazdem pod śliskie wzniesienie; – przy dużej mocy silnika mało skuteczne jest rozpędzanie samochodu na śliskiej powierzchni (po dociążeniu tylnej osi przednie koła nie są wystarczająco dociskane do jezdni); – przednie koła muszą przenosić zarówno siły boczne, jak i wzdłużne (napędowe); – gorsze właściwości trakcyjne na śliskim podłożu. |
– wyższe koszty produkcji, większa masa i mniejsza oszczędność; – większa, niż w FWD, utrata mocy na drodze przekazywania napędu na koła; – bardziej nerwowe zachowanie podczas utraty przyczepności napędzanych kół, które wymaga doświadczenia od kierowcy; – ograniczona przestrzeń pasażerów tylnej kanapy i bagażnika; – bardziej skomplikowana konstrukcja samego układu i tylnego zawieszenia. |
– spośród wszystkich rodzajów napędu najbardziej skomplikowana konstrukcja; – największa masa, czyli wyższe zużycie paliwa; – wyższy koszt użytkowania; – unieruchomienie pojazdu, kiedy jedna z osi się ślizga. |
Źródło: http://fcablog.pl
Od tego, jaki rodzaj napędu wybierzemy, będzie zależało to, jak samochód będzie się prowadził. Nie ulega wątpliwości, że najbardziej powszechnym i najtańszym rozwiązaniem jest napęd przedni. Tylny sprawdza się w przypadku kierowców, którzy lubią jeździć szybko, ale jednocześnie są bardziej doświadczeni, świadomi i chcą doskonalić własne umiejętności. Coraz bardziej popularny staje się także AWD, który już jakiś czas temu przestał być domeną twardych terenówek. Na pytanie o najlepszy układ napędowy zdecydowana większość kierowców odpowiada: 4×4. Dlaczego? Mimo takich wad, jak kosztowna produkcja i eksploatacja, rozwiązanie to zapewnia najlepsze prowadzenie auta w różnych warunkach pogodowych. Daje większe bezpieczeństwo i pewność w sytuacjach krytycznych. Ma on jednak bardzo poważną wadę: jest najdroższy w naprawie i utrzymaniu.
A Wy, który napęd wybieracie?
